Модель автосцепочного оборудования — 17885579

Модель, выполненная в масштабе 1:4 представляет собой вариант автосцепки СА-3 с запасной стяжкой, смонтированной на специальном металлическом постаменте. Модель соответствует типу советской автосцепки, третий вариант с разрывным усилием 350 тонн, серийной постройки с 1935 г. Люблинским литейно-механическим заводом. Автосцепное устройство одного конца вагона состоит из следующих частей: автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом, поддерживающей и опорных частей. Корпус автосцепки представляет стальную пустотелую отливку, имеющую головную часть, в которой помещается механизм и хвостовика. При соударении вагонов малый зуб одной автосцепки скользит по скошенной поверхности большого и малого зуба другой и входит в зёв. Под давлением малых зубьев замки уходят каждый в свой карман, а после того как малые зубья займут своё крайнее положение, опускаются под действием своего веса, в образовавшееся между ними пространством запирают автосцепку. Для расцепления автосцепки достаточно убрать один из замков внутрь головы. Для этого посредством расцепного привода поворачивают валик подъёмника и вместе с ним подъёмник. Последний при своём подъёме сначала нажимает на нижнее плечо предохранителя замка от саморасцепа, отчего верхнее плечо его поднимается выше противовеса замкодержателя и выключает действие предохранителя, а затем уводит замок внутрь головы автосцепки широким пальцем. Одновременно узкий палец подъёмника нажимает снизу на замкодержатель и поднимает его кверху. Когда узкий палец подъёмника пройдёт за вертикальную грань угла, замкодержатель, освобождённый от нажатия, под действием своего веса опускается вниз и не даёт подъёмнику замка повернуться вниз. Благодаря этому замок не падает вниз так как он опирается на широкий палец подъёмника, который другим узким пальцем опирается на замкодержатель, а лапа на малый зуб соседней автосцепки. Сигнальный отросток поднятого в верхнее положение замка выступает наружу и показывает, что автосцепка расцеплена. Сжимающееся усилие от автосцепки на раму вагона передаётся через хвостовик на упорную плиту, а через неё на поглощающий аппарат. От корпуса аппарата усилие передаётся задним упорным угольникам хребтовой балки рамы вагона. Растягивающие усилие от хвостовика автосцепки передаются через клин тяговому хомуту. Последний своей опорной поверхностью нажимает на корпус поглощающего аппарата и передвигает его по направлению к передним упорным угольникам, преодолевая сопротивление пружин и трение клиньев. Это усилие передаётся через упорную плиту передним упорным угольникам и через них хребтовой балке рамы вагона. Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 г. на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок. Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе английский сцепки 1910 г. системы Виллисона (John Willison) в 1932 г. коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А.Ф. Пухова, И.Н. Новикова, В.А. Шашкова и В.Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром». Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 г., и был полностью завершён в 1957 г.