Модель первого пролёта моста через реку Волгу на Самаро-Златоустовской (Оренбургской) железной дороге — 18704152

30 августа 1880 г. был открыт для движения Александровский железнодорожный мост через реку Волгу у станции Батраки (ныне станция Октябрьск), близ Сызрани. Необходимость строительства этого моста была обусловлена строительством Оренбургской железной дороги, неполное движение по которой было открыто в октябре 1876 г. Чтобы дорога работала при отсутствии моста через Волгу, вблизи неё была построена пристань для переправы пассажиров на противоположный берег, где их ожидал другой поезд. Отсутствие моста делало поездку весьма неудобной, кроме того переправа по воде значительно увеличивала время нахождения в пути. В 1893 г. Оренбургскую железную дорогу присоединили к Самаро-Златоустовской железной дороге, которая долгое время оставалась единственным «рельсовым путём», соединявшим Россию и Европу с Сибирью. Профессору Петербургского института инженеров путей сообщения Николю Аполлоновичу Белелюбскому (1845-1922) правлением Оренбургской железной дороги было предложено составить проект моста, который дал бы возможность беспрепятственно преодолевать реку Волгу. Проект Белелюбского предусматривал строительство моста, состоящего из 13 пролётов по 50 сажень (106,7 м) длиной. Сборкой пролётных строений руководил инженер Каменский. В качестве пролётных строений использовались металлические трёхраскосные фермы с ездою понизу. Вместо принятых тогда плоских раскосов в средней части были установлены раскосы жёсткого сечения, в конечных панелях ферм – восходящие сжатые (обратные). Эти нововведения в дальнейшем получили распространение в российском мостостроении. По длине разрезных балочных ферм, равной величине пролёта, мост занимал первое место в России. Фермы были выполнены из сварочного бельгийского железа. На изготовление пролётных строений потребовалось почти 409 тыс. пудов (6700 т) металла при общей длине моста 1440 м. Долгое время он был самым длинным в Европе и шестым в мире. Основаниями постоянных каменных опор на оси моста должны были служить кессоны. Их собирали на скалистой площадке правого берега Волги. Кессонными работами руководили инженеры К.Я. Кнорре и К.И. Рейнер. Весной, когда вода поднимала кессоны, их отводили на более глубокое место, затем устанавливали туда, где должна быть построена опора. Удерживали кессоны в назначенном месте с помощью специальных якорей-срубов в форме массивных ящиков. Все кессоны были опущены на глубину до 17 м ниже горизонта низких вод. 2 августа 1880 г. было установлено последнее пролётное строение. Таким образом, продолжительность строительства моста составила всего три года, из которых полтора потребовалось на изменение проекта. Впервые в России был предложен и применён инженером В.И. Березиным новый способ установки пролётных строений – на плаву с помощью плавучих подмостей. В Центральном музее железнодорожного транспорта России сохранена модель одного пролёта моста через реку Волгу на Самаро-Златоустовской (Оренбургской) железной дороге в масштабе 1:50. В своё время модель была передана в дал музею Института инженеров путей сообщения инженером К.Я. Михайловским. В 1889 г. она экспонировалась на выставке в Париже.